Khi nhắc tới những công trình xây dựng tầm cỡ nhất thế kỷ XX, không thể không nhắc tới Eurotunnel - đường hầm xuyên qua eo biển Manche, nối Pháp với Anh.Eurotunnel là niềm mơ ước được hiện thực hóa sau 200 năm với hơn 14 tỉ euro, là đỉnh cao của trí tưởng tượng và óc sáng tạo của con người, là thành quả của nhiều ngành công nghiệp mũi nhọn và công nghệ cao. Và trên hết, đường hầm - vốn cho phép rút ngắn thời gian đi từ Luân Đôn sang Paris chỉ còn 2 giờ 15 phút, góp phần đưa hai dân tộc Anh, Pháp xích lại gần nhau và làm thay đổi bộ mặt của châu Âu - là công sức lao động trong suốt 8 năm trời của hàng chục ngàn công nhân, kỹ sư thuộc 200 ngành nghề khác nhau. Nhưng đằng sau những con số ấn tượng đó, có nhiều điều ít người biết đến.Eurotunnel, đường hầm chạy xuyên qua biển Manche nối Pháp và Anh.REUTERS/Christian Hartmann
Giấc mơ kéo dài 2 thế kỷ
Dự án xây một đường hầm hay một cây cầu bắc qua biển Manche được tổng thống Pháp François Mitterrand và thủ tướng Anh Margaret Thatcher khởi động tại thượng đỉnh Anh - Pháp đầu tiên diễn ra vào ngày 10/09/1981, chỉ ít lâu sau khi ông François Mitterrand đắc cử tổng thống Pháp. Ông John Noulton, sau này là giám đốc truyền thông của tập đoàn phụ trách xây dựng đường hầm Eurotunnel hồi tưởng :
« Điều tích cực duy nhất mà chúng tôi có thể nói về dự án đường hầm trong thượng đỉnh này là hai chính phủ sẽ xem xét, nghiên cứu dự án. Nhưng chúng tôi cũng biết rằng sẽ chẳng có mấy cơ may để dự án được triển khai. Và hôm đó, thủ tướng Thatcher đã phát biểu trước sự ngạc nhiên của tất cả mọi người : « Tại sao lại ngăn cản các công ty tư nhân xây dựng tuyến đường cố định này nếu họ muốn ? » Rồi thủ tướng nói thêm : « Tôi đã tự nhủ rằng thật tuyệt vời nếu được lái xe hơi sang Pháp. »Câu nói của bà khiến tất cả chúng tôi ngỡ ngàng ».
Gọi đó là một quyết định bất ngờ bởi suốt 200 năm qua, kể từ năm 1801, dưới thời hoàng đế Napoléon I, đã có 139 dự án về tuyến giao thông nối liền Anh - Pháp được đưa ra nhưng đều không được thực hiện, không chỉ vì những khó khăn kỹ thuật mà trên hết, đó là do những rào cản về văn hóa và chính trị, chủ yếu từ phía Anh Quốc.
Trả lời phỏng vấn trên kênh truyền hình Grand Lille, ông John Noulton giải thích : « Nước Anh luôn phản đối đường hầm trong suốt hơn 200 năm vì nhiều lý do. Trước tiên, người Anh lo ngại về quốc phòng. Nên nhớ rằng chúng tôi là một dân tộc sống trên đảo. Với người Anh, trong thế kỷ trước, mỗi lần người của các nước khác vượt biển Manche sang Anh đều là để gây chiến ». Nhiều dân biểu Anh thời đó cũng sợ rằng nước Nga sẽ lợi dụng đường hầm xuyên biển Manche để xâm lược Anh Quốc. Nhiều người thậm chí còn lo ngại rằng các dịch bệnh từ châu Âu sẽ theo đường hầm mà lây lan sang nước Anh.
Về rào cản kỹ thuật, tài chính, Martin Grant, lãnh đạo công ty năng lượng Atkins’ Energy, từng là kỹ sư tham gia dự án đường hầm Eurotunnel nhận xét : « Tôi nghĩ rằng chúng ta có lý khi đợi tới tận cuối thế kỷ XX. Tôi không chắc là người ta có thể thực hiện dự án này vào thế kỷ XIX. Về mặt kỹ thuật, có thể đào hầm, nhưng liệu đường hầm có chắc bền, an toàn hay không thì lại là chuyện khác. Hơn nữa, chúng ta đều biết là đường hầm phải rất lớn. Dự án cần huy động được những khoản đầu tư tài chính rất lớn, và cũng phải thu được về nhiều để có lãi, nhưng vào thời đó, dân chúng đi lại không nhiều như sau này. »
Thủ tướng Anh đã bật đèn xanh cho dự án đường hầm qua eo biển Manche chỉ với một điều kiện « bất di, bất dịch »:Đường hầm phải do giới tư nhân đầu tư xây dựng. Điều đáng nói là trong số 4 bản thiết kế được đệ trình lên giới chuyên gia của cả hai nước, thiết kế hầm đường sắt mang tên Eurotunnel được lựa chọn lại không phải là mẫu mà tổng thống Pháp François Mitterrand và thủ tướng Anh Margaret Thatcher muốn. Cả hai lãnh đạo đều thất vọng về sự lựa chọn của Ủy ban phụ trách dự án, họ đều muốn xây một hầm đường bộ chứ không phải hầm đường sắt. Thậm chí, cho tới trước ngày chính thức ký phê duyệt dự án tại thành phố Lille - Pháp, tổng thống Mitterrand vẫn do dự, chần chừ không muốn ký.
Nhưng dù cả hai đều không thấy ưng ý, ngày 20/01/1986, thủ tướng Thatcher và tổng thống Mitterand đã tuyên bố chính thức hai nước sẽ thực hiện dự án tuyến hầm đường sắt xuyên biển Manche. Ông Jean Auroux, bộ trưởng Lao Động dưới thời tổng thống Mitterand giải thích : « Thủ tướng Thatcher, đúng hơn là chính phủ Anh muốn cho thấy là họ cũng mong muốn thực hiện những dự án lớn phù hợp với khuynh hướng tự do. Còn tổng thống Pháp Mitterrand, người đã cho triển khai dự án cải tạo điện Louvre và xây vòm Grande Arche de la Défense cũng muốn đánh dấu thời của ông bằng những dự án lớn »
Ba tuần lễ sau đó, tổng thống Mitterand và phái đoàn Pháp sang Canterbury, Anh để ký hiệp ước chính thức, mở ra cơ hội để giấc mơ 2 thế kỷ về con đường nối liền Anh-Pháp trở thành hiện thực. Nhưng đón chào phái đoàn Pháp vẫn là những biểu ngữ và tiếng hô vang phản đối kịch liệt của người dân Anh.
Thách thức trên công trường thế kỷ
Ngoài sự phản đối dữ dội của người Anh, ê-kíp thi công của cả hai nước còn phải chịu sức ép thời gian do các nhà đầu tư tư nhân đưa ra, nhất là các ngân hàng. Mỗi sự chậm trễ đều gây ra những thiệt hại nặng nề. Đặc biệt, họ phải chuẩn bị đối đầu với những thách thức kỹ thuật chưa từng có đang chờ đón. Việc thi công chính thức bắt đầu vào năm 1988, do tập đoàn tư nhân Eurotunnel đảm nhiệm.
Gọi là đường hầm qua biển Manche nhưng thực ra đường hầm không chạy trong lòng đại dương mà được xây dựng trong lòng đất dưới đáy biển. Trước hết, cần xác định tầng địa chất phù hợp để đào đường hầm. Các nhà địa chất đã chọn tầng đá phấn xanh không ngấm nước và dễ khoan, dễ đào. Tầng đá này đoạn sâu nhất nằm dưới 100m so với mực nước biển và được ngăn cách với nước biển bằng một tầng đá phấn trắng, còn bên dưới là tầng đất sét vàng.
Các máy móc phục vụ công trình đều được đặt theo thiết kế riêng. Biểu tượng của công trường thế kỷ này là 11 máy khoan đường hầm được chế tạo tại Mỹ và Nhật, 6 máy cho công trường bên Anh và 5 máy cho ê-kíp Pháp. Mỗi máy khoan dài 200m, nặng tới hơn 1.000 tấn, có giá tới 50 triệu euro/máy. Tại mỗi ca làm việc, mỗi máy khoan do 35 kỹ sư, công nhân phụ trách. Một triệu tấn bê tông ốp đường hầm có chất lượng đặc biệt, chắc bền hơn cả bê tông dùng trong các nhà máy điện hạt nhân. Mỗi tấm bê tông nặng hơn cả một chiếc xe tải.
Về phía Pháp, một công trường được hình thành trên một khu vực rộng 800 ha, nằm giữa Sangatte và Coquelles, cách thành phố Lille 120 km. Ê-kíp Pháp gồm các nhà trắc địa, thợ cơ khí, thợ điện, thợ nề, thợ hàn, thợ khoan, tổng cộng 5.000 kỹ sư, công nhân thuộc 200 ngành nghề. Công trường hoạt động 24h/24, 7 ngày/7, 3 ca/ngày. Khởi đầu, do nền đất phía Pháp thiếu ổn định, có nhiều vết nứt gãy nên Pháp phải chọn phương án « chậm mà chắc », tiến độ thi công của ê-kíp Pháp chậm hơn nhiều so với phía Anh. Sau một năm, khi đội Anh đào được 4 km đường hầm thì nhóm nhân công Pháp mới đào được 1km. Địa chất phức tạp đã khiến Pháp phải nhờ đến sự trợ giúp của chuyên gia Nhật và Mỹ. Nhiều người coi Eurotunnel là « công trường của cả hành tinh ».
Sau này, lại đến lượt ê-kíp Anh gặp sự cố nghiêm trọng không ngờ. Người ta gọi năm 1989 là « năm của mọi nguy hiểm »cho đường hầm phía Anh. Đường hầm bị ngập nước suốt 9 tháng. Ông Graham Fagg, kỹ sư đã tham gia thi công đường hầm phía Anh, hồi tưởng : « Thật không may, nước biển không chỉ ở trên đầu chúng tôi, nước còn ngấm vào cả đường hầm. Nhiều khi nước ngập đến tận đầu gối. »
Còn ông Guy Lance, quản lý dự án thiết kế đường hầm phía Anh giải thích : « Phần dưới của đường hầm chưa được ốp bê tông, nước tràn vào hầm gây ra nhiều vấn đề lớn. Vì máy móc có thể bị ngập nước, nên cần tìm giải pháp để nước không ngấm vào bên trong máy. Cả hệ thống điện trong các máy khoan có thể bị nước làm hỏng ». Khi đó, điều quan trọng nhất đối với ê-kíp Anh không phải là cạnh tranh với ê-kíp Pháp về tiến độ thi công mà là làm thế nào để « cứu » đường hầm.
Vào những ngày cao điểm, có tới 15.000 kỹ sư, công nhân làm việc trên hai công trường. Do tính chất công việc khó nhọc, nặng nề, nhân công đều là nam giới. Sự hiện diện của nữ giới chỉ nằm ở tên gọi những chiếc máy khoan : Brigitte, Catherine, Europa … Bất chấp những khó khăn, thử thách, yêu cầu về an toàn lao động luôn được đề cao, nhất là trên công trường của Pháp, nên số vụ tai nạn lao động tại đây chỉ thấp bằng ½ so với tỉ lệ trung bình trong ngành xây dựng. Trong suốt 8 năm thi công, phía Pháp chỉ có 2 nhân công thiệt mạng so với 7 người trên công trường Anh.
Một thách thức lớn là làm thế nào để khoan đường hầm đúng hướng, đảm bảo hợp nhất được hai tuyến đường hầm đào từ hai đầu eo biển Manche, trong khi không thể sử dụng GPS dưới lòng đại dương. Chỉ một sai sót nhỏ có thể dẫn đến những hậu quả khôn lường. Đường hầm đầu tiên được thông là đường hầm kỹ thuật. Hai bên đường hầm chỉ được phép lệch nhau tối đa 2.5m, nếu không tàu cao tốc sẽ không thể chạy ở tốc độ cao ở đoạn hầm đó.
Trong quá trình khoan đường hầm, đội thi công của Pháp đã đo đạc chuẩn xác hơn, còn đội Anh bị chệch hướng tới 4m. Ê-kíp Anh bằng mọi giá khắc phục trục trặc, nhưng mọi nghi ngờ, lo lắng vẫn còn đó cho đến phút thông đường hầm. Kỹ sư Philippe Cozette, khi đó 37 tuổi, được chọn đại diện cho ê-kíp Pháp và kỹ sư Graham Fagg đại diện cho ê-kíp Anh, khoan những mũi cuối cùng để thông hầm. Kỹ sư Philippe Cozette hồi tưởng : «15 ngày trước khi thông đường hầm đầu tiên, lễ thông nối hầm lịch sử trong cuộc đời tôi, người ta vẫn nghi ngờ nói với tôi : Các ông sẽ không làm được đâu. »
Ngày 12/12/1990, 2 năm sau khi khởi công công trình, đường hầm kỹ thuật dưới biển Manche được thông nối, trong tiếng reo hò và cả những giọt nước mắt sung sướng của các kỹ sư, công nhân hai ê-kíp. Cú bắt tay lịch sử giữa kỹ sư Philippe Cozette, đại diện cho ê-kíp Pháp và kỹ sư Graham Fagg đại diện cho ê-kíp Anh diễn ra vào đúng 12 giờ, 12 phút, 12 giây. Lễ thông đường hầm đã được phát trực tiếp trên nhiều kênh truyền hình. 2 đoạn đường hầm chỉ lệch nhau 6 cm tính theo chiều dọc và 35 cm theo chiều ngang. Hai nước Anh - Pháp đã lập kỳ tích lịch sử ! Đoạn đường hầm kỹ thuật do Pháp đào dài 15,6 km, còn người Anh đào được 22,3 km. Sáu tháng sau, hai đường hầm đường sắt cũng được thông nối.
« Điều tích cực duy nhất mà chúng tôi có thể nói về dự án đường hầm trong thượng đỉnh này là hai chính phủ sẽ xem xét, nghiên cứu dự án. Nhưng chúng tôi cũng biết rằng sẽ chẳng có mấy cơ may để dự án được triển khai. Và hôm đó, thủ tướng Thatcher đã phát biểu trước sự ngạc nhiên của tất cả mọi người : « Tại sao lại ngăn cản các công ty tư nhân xây dựng tuyến đường cố định này nếu họ muốn ? » Rồi thủ tướng nói thêm : « Tôi đã tự nhủ rằng thật tuyệt vời nếu được lái xe hơi sang Pháp. »Câu nói của bà khiến tất cả chúng tôi ngỡ ngàng ».
Gọi đó là một quyết định bất ngờ bởi suốt 200 năm qua, kể từ năm 1801, dưới thời hoàng đế Napoléon I, đã có 139 dự án về tuyến giao thông nối liền Anh - Pháp được đưa ra nhưng đều không được thực hiện, không chỉ vì những khó khăn kỹ thuật mà trên hết, đó là do những rào cản về văn hóa và chính trị, chủ yếu từ phía Anh Quốc.
Trả lời phỏng vấn trên kênh truyền hình Grand Lille, ông John Noulton giải thích : « Nước Anh luôn phản đối đường hầm trong suốt hơn 200 năm vì nhiều lý do. Trước tiên, người Anh lo ngại về quốc phòng. Nên nhớ rằng chúng tôi là một dân tộc sống trên đảo. Với người Anh, trong thế kỷ trước, mỗi lần người của các nước khác vượt biển Manche sang Anh đều là để gây chiến ». Nhiều dân biểu Anh thời đó cũng sợ rằng nước Nga sẽ lợi dụng đường hầm xuyên biển Manche để xâm lược Anh Quốc. Nhiều người thậm chí còn lo ngại rằng các dịch bệnh từ châu Âu sẽ theo đường hầm mà lây lan sang nước Anh.
Về rào cản kỹ thuật, tài chính, Martin Grant, lãnh đạo công ty năng lượng Atkins’ Energy, từng là kỹ sư tham gia dự án đường hầm Eurotunnel nhận xét : « Tôi nghĩ rằng chúng ta có lý khi đợi tới tận cuối thế kỷ XX. Tôi không chắc là người ta có thể thực hiện dự án này vào thế kỷ XIX. Về mặt kỹ thuật, có thể đào hầm, nhưng liệu đường hầm có chắc bền, an toàn hay không thì lại là chuyện khác. Hơn nữa, chúng ta đều biết là đường hầm phải rất lớn. Dự án cần huy động được những khoản đầu tư tài chính rất lớn, và cũng phải thu được về nhiều để có lãi, nhưng vào thời đó, dân chúng đi lại không nhiều như sau này. »
Thủ tướng Anh đã bật đèn xanh cho dự án đường hầm qua eo biển Manche chỉ với một điều kiện « bất di, bất dịch »:Đường hầm phải do giới tư nhân đầu tư xây dựng. Điều đáng nói là trong số 4 bản thiết kế được đệ trình lên giới chuyên gia của cả hai nước, thiết kế hầm đường sắt mang tên Eurotunnel được lựa chọn lại không phải là mẫu mà tổng thống Pháp François Mitterrand và thủ tướng Anh Margaret Thatcher muốn. Cả hai lãnh đạo đều thất vọng về sự lựa chọn của Ủy ban phụ trách dự án, họ đều muốn xây một hầm đường bộ chứ không phải hầm đường sắt. Thậm chí, cho tới trước ngày chính thức ký phê duyệt dự án tại thành phố Lille - Pháp, tổng thống Mitterrand vẫn do dự, chần chừ không muốn ký.
Nhưng dù cả hai đều không thấy ưng ý, ngày 20/01/1986, thủ tướng Thatcher và tổng thống Mitterand đã tuyên bố chính thức hai nước sẽ thực hiện dự án tuyến hầm đường sắt xuyên biển Manche. Ông Jean Auroux, bộ trưởng Lao Động dưới thời tổng thống Mitterand giải thích : « Thủ tướng Thatcher, đúng hơn là chính phủ Anh muốn cho thấy là họ cũng mong muốn thực hiện những dự án lớn phù hợp với khuynh hướng tự do. Còn tổng thống Pháp Mitterrand, người đã cho triển khai dự án cải tạo điện Louvre và xây vòm Grande Arche de la Défense cũng muốn đánh dấu thời của ông bằng những dự án lớn »
Ba tuần lễ sau đó, tổng thống Mitterand và phái đoàn Pháp sang Canterbury, Anh để ký hiệp ước chính thức, mở ra cơ hội để giấc mơ 2 thế kỷ về con đường nối liền Anh-Pháp trở thành hiện thực. Nhưng đón chào phái đoàn Pháp vẫn là những biểu ngữ và tiếng hô vang phản đối kịch liệt của người dân Anh.
Thách thức trên công trường thế kỷ
Ngoài sự phản đối dữ dội của người Anh, ê-kíp thi công của cả hai nước còn phải chịu sức ép thời gian do các nhà đầu tư tư nhân đưa ra, nhất là các ngân hàng. Mỗi sự chậm trễ đều gây ra những thiệt hại nặng nề. Đặc biệt, họ phải chuẩn bị đối đầu với những thách thức kỹ thuật chưa từng có đang chờ đón. Việc thi công chính thức bắt đầu vào năm 1988, do tập đoàn tư nhân Eurotunnel đảm nhiệm.
Gọi là đường hầm qua biển Manche nhưng thực ra đường hầm không chạy trong lòng đại dương mà được xây dựng trong lòng đất dưới đáy biển. Trước hết, cần xác định tầng địa chất phù hợp để đào đường hầm. Các nhà địa chất đã chọn tầng đá phấn xanh không ngấm nước và dễ khoan, dễ đào. Tầng đá này đoạn sâu nhất nằm dưới 100m so với mực nước biển và được ngăn cách với nước biển bằng một tầng đá phấn trắng, còn bên dưới là tầng đất sét vàng.
Các máy móc phục vụ công trình đều được đặt theo thiết kế riêng. Biểu tượng của công trường thế kỷ này là 11 máy khoan đường hầm được chế tạo tại Mỹ và Nhật, 6 máy cho công trường bên Anh và 5 máy cho ê-kíp Pháp. Mỗi máy khoan dài 200m, nặng tới hơn 1.000 tấn, có giá tới 50 triệu euro/máy. Tại mỗi ca làm việc, mỗi máy khoan do 35 kỹ sư, công nhân phụ trách. Một triệu tấn bê tông ốp đường hầm có chất lượng đặc biệt, chắc bền hơn cả bê tông dùng trong các nhà máy điện hạt nhân. Mỗi tấm bê tông nặng hơn cả một chiếc xe tải.
Về phía Pháp, một công trường được hình thành trên một khu vực rộng 800 ha, nằm giữa Sangatte và Coquelles, cách thành phố Lille 120 km. Ê-kíp Pháp gồm các nhà trắc địa, thợ cơ khí, thợ điện, thợ nề, thợ hàn, thợ khoan, tổng cộng 5.000 kỹ sư, công nhân thuộc 200 ngành nghề. Công trường hoạt động 24h/24, 7 ngày/7, 3 ca/ngày. Khởi đầu, do nền đất phía Pháp thiếu ổn định, có nhiều vết nứt gãy nên Pháp phải chọn phương án « chậm mà chắc », tiến độ thi công của ê-kíp Pháp chậm hơn nhiều so với phía Anh. Sau một năm, khi đội Anh đào được 4 km đường hầm thì nhóm nhân công Pháp mới đào được 1km. Địa chất phức tạp đã khiến Pháp phải nhờ đến sự trợ giúp của chuyên gia Nhật và Mỹ. Nhiều người coi Eurotunnel là « công trường của cả hành tinh ».
Sau này, lại đến lượt ê-kíp Anh gặp sự cố nghiêm trọng không ngờ. Người ta gọi năm 1989 là « năm của mọi nguy hiểm »cho đường hầm phía Anh. Đường hầm bị ngập nước suốt 9 tháng. Ông Graham Fagg, kỹ sư đã tham gia thi công đường hầm phía Anh, hồi tưởng : « Thật không may, nước biển không chỉ ở trên đầu chúng tôi, nước còn ngấm vào cả đường hầm. Nhiều khi nước ngập đến tận đầu gối. »
Còn ông Guy Lance, quản lý dự án thiết kế đường hầm phía Anh giải thích : « Phần dưới của đường hầm chưa được ốp bê tông, nước tràn vào hầm gây ra nhiều vấn đề lớn. Vì máy móc có thể bị ngập nước, nên cần tìm giải pháp để nước không ngấm vào bên trong máy. Cả hệ thống điện trong các máy khoan có thể bị nước làm hỏng ». Khi đó, điều quan trọng nhất đối với ê-kíp Anh không phải là cạnh tranh với ê-kíp Pháp về tiến độ thi công mà là làm thế nào để « cứu » đường hầm.
Vào những ngày cao điểm, có tới 15.000 kỹ sư, công nhân làm việc trên hai công trường. Do tính chất công việc khó nhọc, nặng nề, nhân công đều là nam giới. Sự hiện diện của nữ giới chỉ nằm ở tên gọi những chiếc máy khoan : Brigitte, Catherine, Europa … Bất chấp những khó khăn, thử thách, yêu cầu về an toàn lao động luôn được đề cao, nhất là trên công trường của Pháp, nên số vụ tai nạn lao động tại đây chỉ thấp bằng ½ so với tỉ lệ trung bình trong ngành xây dựng. Trong suốt 8 năm thi công, phía Pháp chỉ có 2 nhân công thiệt mạng so với 7 người trên công trường Anh.
Một thách thức lớn là làm thế nào để khoan đường hầm đúng hướng, đảm bảo hợp nhất được hai tuyến đường hầm đào từ hai đầu eo biển Manche, trong khi không thể sử dụng GPS dưới lòng đại dương. Chỉ một sai sót nhỏ có thể dẫn đến những hậu quả khôn lường. Đường hầm đầu tiên được thông là đường hầm kỹ thuật. Hai bên đường hầm chỉ được phép lệch nhau tối đa 2.5m, nếu không tàu cao tốc sẽ không thể chạy ở tốc độ cao ở đoạn hầm đó.
Trong quá trình khoan đường hầm, đội thi công của Pháp đã đo đạc chuẩn xác hơn, còn đội Anh bị chệch hướng tới 4m. Ê-kíp Anh bằng mọi giá khắc phục trục trặc, nhưng mọi nghi ngờ, lo lắng vẫn còn đó cho đến phút thông đường hầm. Kỹ sư Philippe Cozette, khi đó 37 tuổi, được chọn đại diện cho ê-kíp Pháp và kỹ sư Graham Fagg đại diện cho ê-kíp Anh, khoan những mũi cuối cùng để thông hầm. Kỹ sư Philippe Cozette hồi tưởng : «15 ngày trước khi thông đường hầm đầu tiên, lễ thông nối hầm lịch sử trong cuộc đời tôi, người ta vẫn nghi ngờ nói với tôi : Các ông sẽ không làm được đâu. »
Ngày 12/12/1990, 2 năm sau khi khởi công công trình, đường hầm kỹ thuật dưới biển Manche được thông nối, trong tiếng reo hò và cả những giọt nước mắt sung sướng của các kỹ sư, công nhân hai ê-kíp. Cú bắt tay lịch sử giữa kỹ sư Philippe Cozette, đại diện cho ê-kíp Pháp và kỹ sư Graham Fagg đại diện cho ê-kíp Anh diễn ra vào đúng 12 giờ, 12 phút, 12 giây. Lễ thông đường hầm đã được phát trực tiếp trên nhiều kênh truyền hình. 2 đoạn đường hầm chỉ lệch nhau 6 cm tính theo chiều dọc và 35 cm theo chiều ngang. Hai nước Anh - Pháp đã lập kỳ tích lịch sử ! Đoạn đường hầm kỹ thuật do Pháp đào dài 15,6 km, còn người Anh đào được 22,3 km. Sáu tháng sau, hai đường hầm đường sắt cũng được thông nối.
Hệ thống đường sắt tối tân nhất thế giới
Sau khi các đường hầm được hoàn tất, là đến công tác xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Eurostar. Hoàn thành vào năm 1993, nhưng sau một năm thử nghiệm kỹ thuật, tuyến đường sắt cao tốc mới bắt đầu hoạt động vào năm 1994.
Đường hầm qua eo biển Manche thực ra gồm ba đường hầm, mỗi đường dài 50 km, trong đó có 38 km chạy xuyên dưới đáy biển. Tổng cộng là 150 km. Hai đường hầm song song hai bên với đường kính 7,6m dành cho tuyến đường sắt cao tốc. Đường hầm ở giữa, hẹp hơn, có đường kính 4,8m dành cho kỹ thuật, có nhánh chạy ngang thông sang với hai đường hầm dành cho đường sắt, vừa giữ vai trò là hệ thống thông gió, vừa là đường thoát hiểm trong trường hợp xảy ra sự cố, tai nạn đường sắt.
Eurotunnel phục vụ 4 phương tiện giao thông chính : tàu cao tốc Eurostar chở khách từ Paris tới Luân Đôn, băng qua biển Manche chỉ trong vòng 35 phút ; tàu hỏa chuyên chở hàng hóa từ nhiều thành phố lớn ở châu Âu tới các thành phố ở nước Anh chủ yếu chạy vào ban đêm. Do Eurotunnel không phải là hầm đường bộ mà là hầm đường sắt, nên không như những gì người ta vẫn nghĩ, hành khách không thể tự lái xe trong đường hầm. Nếu hành khách không muốn đi tàu cao tốc thì có thể đi bằng các loại xe cơ giới tới ga tàu ở Calais (Pháp) và Folkestone (Anh) rồi từ đó đưa phương tiện đi lại cá nhân lên con tàu Shuttle, dừng máy, ngồi tại chỗ và Shuttle sẽ chở cả khách và xe qua hầm. Ngoài ra, còn có tuyến Shuttle chuyên chở xe tải.
Trung bình, mỗi ngày có tới hơn 300 chuyến tàu chạy qua. Không chỉ là đường hầm xuyên biển dài nhất hành tinh, Eurotunnel còn có hệ thống đường sắt tối tân nhất thế giới. Cho tới những năm 1980, người dân Anh vẫn luôn phản đối các dự án đường hầm xuyên biển Manche, nhưng giờ đây Eurotunnel đã trở thành con đường không thể thiếu để kết nối nước Anh với phần còn lại của châu Âu.
Đường hầm qua eo biển Manche thực ra gồm ba đường hầm, mỗi đường dài 50 km, trong đó có 38 km chạy xuyên dưới đáy biển. Tổng cộng là 150 km. Hai đường hầm song song hai bên với đường kính 7,6m dành cho tuyến đường sắt cao tốc. Đường hầm ở giữa, hẹp hơn, có đường kính 4,8m dành cho kỹ thuật, có nhánh chạy ngang thông sang với hai đường hầm dành cho đường sắt, vừa giữ vai trò là hệ thống thông gió, vừa là đường thoát hiểm trong trường hợp xảy ra sự cố, tai nạn đường sắt.
Eurotunnel phục vụ 4 phương tiện giao thông chính : tàu cao tốc Eurostar chở khách từ Paris tới Luân Đôn, băng qua biển Manche chỉ trong vòng 35 phút ; tàu hỏa chuyên chở hàng hóa từ nhiều thành phố lớn ở châu Âu tới các thành phố ở nước Anh chủ yếu chạy vào ban đêm. Do Eurotunnel không phải là hầm đường bộ mà là hầm đường sắt, nên không như những gì người ta vẫn nghĩ, hành khách không thể tự lái xe trong đường hầm. Nếu hành khách không muốn đi tàu cao tốc thì có thể đi bằng các loại xe cơ giới tới ga tàu ở Calais (Pháp) và Folkestone (Anh) rồi từ đó đưa phương tiện đi lại cá nhân lên con tàu Shuttle, dừng máy, ngồi tại chỗ và Shuttle sẽ chở cả khách và xe qua hầm. Ngoài ra, còn có tuyến Shuttle chuyên chở xe tải.
Trung bình, mỗi ngày có tới hơn 300 chuyến tàu chạy qua. Không chỉ là đường hầm xuyên biển dài nhất hành tinh, Eurotunnel còn có hệ thống đường sắt tối tân nhất thế giới. Cho tới những năm 1980, người dân Anh vẫn luôn phản đối các dự án đường hầm xuyên biển Manche, nhưng giờ đây Eurotunnel đã trở thành con đường không thể thiếu để kết nối nước Anh với phần còn lại của châu Âu.
(Từ Cảnh chuyển)
Đường hầm này quá hoành tráng
Trả lờiXóa