Tại sao Kênh đào Suez đối mặt với áp lực gia tăng? (Nghiên Cứu Quốc Tế )

 Nguồn: “Why the Suez Canal and other choke-points face growing pressure”, The Economist, 26/03/2021.

Biên dịch: Trần Hùng

Tuần này, Shoei Kisen Kaisha, một công ty Nhật Bản, đã phải đưa ra thông cáo báo chí xin lỗi sau khi con tàu của họ, Ever Given, bị mắc kẹt trên kênh đào Suez. Gió lớn được cho là đã làm con tàu chệch hướng vào thứ Ba, ngăn các tàu khác đi qua con kênh. Việc Ever Given bị mắc kẹt kéo dài đã dẫn tới sự hình thành hàng nghìn tranh ảnh biếm họa, nhưng thiệt hại về kinh tế không phải chuyện đùa. Kênh đào này chuyên chở 12% khối lượng thương mại toàn cầu và chỉ có một tuyến đường thay thế giữa châu Á và châu Âu là đi vòng qua Mũi Hảo Vọng, vốn làm hành trình kéo dài thêm hơn một tuần. Kênh đào Suez là một trong nhiều tuyến đường biển hẹp mà giao thương hàng hải quốc tế phải dựa vào. Các tuyến khác còn có Kênh đào Panama nối liền Đại Tây Dương và Thái Bình Dương, và eo biển Hormuz nối Vịnh Ba Tư với Vịnh Oman. Ngay cả khi không có tàu nào dài cỡ Tòa nhà Empire State chắn ngang, những tuyến đường biển này cũng đang chịu nhiều áp lực hơn bao giờ hết.

Một lý do là cho đến trước đại dịch Covid-19, khối lượng thương mại hàng hải ngày càng tăng. Năm 2010, 8,4 tỷ tấn hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển. Đến năm 2019, con số này đã tăng lên 11,1 tỷ tấn. Và khi khối lượng thương mại tăng lên, tầm quan trọng của các tuyến đường biển hẹp đối với các hàng hóa quan trọng như thực phẩm và nhiên liệu cũng tăng lên. Năm 2000, 42% lượng ngũ cốc xuất khẩu toàn cầu đi qua ít nhất một tuyến đường biển hẹp, theo Chatham House, một tổ chức nghiên cứu. Đến năm 2015, con số này đã tăng lên 55%.

Để đáp lại, một số tuyến đã được mở rộng công suất. Vào năm 2015 một dự án mở rộng 8 tỷ đô la đã bổ sung thêm 35km cho kênh đào Suez và giúp nạo vét tuyến kênh hiện hữu, cho phép các tàu lớn hơn đi qua. Một năm sau, việc mở rộng Kênh đào Panama cũng được hoàn thành, giúp nó có thể cho phép 79% số tàu chở hàng đi qua, so với chỉ 45% trước đó. Một giải pháp dễ dàng hơn có thể là bỏ qua hoàn toàn các tuyến đường biển này. Đối với các loại hàng hóa như dầu, đường ống là một giải pháp thay thế. Ví dụ, tuyến đường ống SUMED giúp vận chuyển dầu giữa Biển Đỏ và Địa Trung Hải. Nhưng không phải loại hàng hóa nào cũng có thể được vận chuyển trên mặt đất một cách dễ dàng như vậy. Nga muốn thúc đẩy một tuyến đường biển phía bắc xuyên qua lớp băng biển Bắc Cực đang tan dần như một tuyến đường biển thay thế giữa châu Á và châu Âu. Nhưng thời gian tàu có thể đi qua tuyến đường này chỉ kéo dài từ ba đến bốn tháng mỗi năm và các điều kiện băng giá khó dự đoán trước khiến tuyến đường này vẫn không khả thi.

Bất ổn chính trị và các cuộc xung đột là lý do khác khiến người ta muốn tìm giải pháp thay thế các tuyến đường biển hẹp. Vào năm 2019, phiến quân Houthi vốn đang chiến đấu với liên quân do Ả Rập Saudi dẫn đầu trong cuộc nội chiến ở Yemen đã bắt giữ một con tàu của Ả Rập Saudi ở Biển Đỏ đang kéo một giàn khoan dầu của Hàn Quốc. Bờ biển của Yemen nằm đối diện eo biển Bab al-Mandeb hẹp, nơi các tàu chở dầu vận chuyển khoảng 10% lượng xăng dầu của thế giới đi qua. Cướp biển Somalia cũng nhắm vào các vùng biển này. Trong những năm gần đây, khoảng một nửa số vụ cướp biển đã xảy ra ngoài khơi Somalia hoặc Indonesia, nơi các tàu đi qua eo biển Malacca vốn chỉ rộng 2,7 km ở những điểm hẹp nhất.

Mặc dù biến đổi khí hậu một ngày nào đó có thể làm tuyến đường biển qua Bắc Cực trở nên thực tế, nhưng tình trạng này lại đe dọa các tuyến đường biển hẹp theo những cách khác. Các hiện tượng thời tiết cực đoan sẽ trở nên phổ biến hơn. Hồi năm 2016, một đợt khô hạn kéo dài ở Trung Mỹ đã buộc người ta phải đưa ra các hạn chế về độ sâu thân tàu khiến một số tàu lớn không thể đi qua Kênh đào Panama. Trong khi đó, mực nước biển dâng đe dọa khả năng tồn tại của các cảng.

Ít ai có thể ngờ rằng một con tàu duy nhất có thể làm tê liệt một trong những tuyến đường thương mại quan trọng nhất của thế giới trong thời gian dài đến vậy, nhưng Ever Given là một lời nhắc nhở nghiêm khắc về sự mong manh của chuỗi cung ứng. Có thể mất vài ngày hoặc thậm chí vài tuần để thông kênh, lúc đó kênh đào Suez sẽ hoạt động trở lại bình thường, với công suất gần 19.000 tàu mỗi năm. Nhưng sự gián đoạn trong tương lai đối với các tuyến đường thương mại trên biển có thể đòi hỏi không chỉ cần cẩu, máy đào và tàu kéo để khắc phục. Các chính phủ và các công ty cần lập kế hoạch cho những sự cố còn khó khăn hơn.