Tháng 9 năm nay, Uber, dịch vụ gọi taxi bằng ứng dụng di động, tung ra một đội xe Volvo và Ford không người lái tại thành phố Pittsburgh. Tuy Google đã cho những chiếc xe tự hành của mình hoạt động trên đường phố ở Mountain View, bang California, Austin, bang Texas, Kirkland, bang Washington, và Phoenix, bang Arizona, trong vài năm qua để thu thập dữ liệu và tinh chỉnh công nghệ của mình, cuộc phiêu lưu kinh doanh này của Uber ở Pittsburgh đánh dấu lần đầu tiên có xe tự hành cung cấp dịch vụ taxi cho công chúng Mỹ. (Dịch vụ taxi bằng xe tự hành đầu tiên trên thế giới đã bắt đầu ở Singapore vào cuối tháng 8, sớm hơn Uber vài tuần.)
Một
chiếc Ford Fusion loại hybrid (động cơ hỗn hợp xăng-điện) tự lái của
Uber hoạt động ở Pittsburgh hôm 12-9-2016. (Ảnh: Stephanie Strasburg /
The Wall Street Journal)
Pittsburgh, với nhiều đồi, đường phụ chật hẹp, tuyết, và nhiều cầu, dường như không có vẻ là địa điểm lý tưởng để triển khai những chiếc xe có thể gặp khó khăn khi lái qua những ngọn đồi, các đường phụ chật hẹp, tuyết, và nhiều cầu. Nhưng thành phố này có National Robotics Engineering Center [Trung tâm Kỹ thuật Robot Quốc gia] nổi tiếng của Đại học Carnegie Mellon, và vào mùa đông năm 2015, Uber đã chiêu dụ được 40 người trong số các nhà nghiên cứu và kỹ sư của trung tâm này sang làm việc cho Advanced Technologies Center [Trung tâm Công nghệ Tân tiến] mới của mình, cũng ở Pittsburgh, để khởi động bước thâm nhập của hãng vào thị trường xe không người lái.
Xe tự hành của Uber đã bắt đầu đón khách, nhưng chúng vẫn có người ngồi sau vô-lăng phòng khi xe bị trục trặc. Có vẻ hơi quá lời khi gọi người này là tài xế vì phần lớn thời gian xe sẽ tự lái. Mục tiêu cuối cùng của Uber, và mục tiêu của Google và Lyft và Daimler và Ford và GM và Baidu và Delphi và Mobileye và Volvo và tất cả các hãng khác đang đua tranh để đưa xe tự hành ra thị trường, là khiến cho người đó trở thành dư thừa. Như các tác giả Hod Lipson và Melba Kurman nói rõ trong cuốn sách “Driverless: Intelligent Cars and the Road Ahead” [“Không người lái: Xe thông minh và Con đường phía trước”], câu hỏi không phải là liệu điều này có thể xảy ra hay không, mà là khi nào và trong hoàn cảnh nào.
Mốc thời gian hơi mơ hồ. Theo một báo cáo rất lạc quan của ngân hàng Morgan Stanley năm 2013, vào một thời điểm nào đó từ năm 2018 tới năm 2022 xe sẽ “có năng lực tự hành hoàn chỉnh”; tới năm 2026, sẽ đạt được “sự thâm nhập 100% của xe tự hành” vào thị trường. Một nghiên cứu của hãng nghiên cứu thị trường IHS Automotive tiên đoán rằng tới năm 2050, gần như tất cả xe sẽ tự lái; một nghiên cứu của Đại học Michigan nói rằng thời điểm đó là năm 2030. Chris Urmson, người cho tới gần đây là giám đốc dự án của phân ban xe tự hành của Google, có vẻ thận trọng hơn.
“Chúng ta có thể đặt xe tự hành vào tay thiên hạ trong bao lâu nữa? Nếu đọc báo, ta thấy có thể là ba năm, có thể là ba mươi năm. Và tôi xin nói thật với các bạn là có thể là cả hai khả năng đó.” Ông phát biểu như vậy trước một cử tọa tại South By Southwest Festival ở Austin hồi tháng 3. Urmson nói tiếp, “Công nghệ này gần như chắc chắn sẽ xuất hiện dần dần từng bước nhỏ. Chúng ta tưởng tượng chúng ta sẽ tìm ra những nơi có thời tiết tốt, nơi đường sá dễ lái —công nghệ có thể xuất hiện ở đó trước. Rồi sau khi chúng ta tự tin với điều đó, chúng ta sẽ chuyển sang những địa điểm khó hơn.”
Và như bất cứ ai muốn mua xe mới hiện nay đều biết, một số công nghệ đã nhường lại một số việc cho xe tự thực hiện. Trong những công nghệ này có cần gạt nước tự bật khi chúng cảm nhận được mưa, bộ thắng tự động đạp khi chiếc xe phía trước quá gần, thiết bị phát hiện các điểm mù, các cảnh báo lệch làn báo cho tài xế biết khi xe chạy lạc qua làn xe khác, điều khiển tốc độ (cruise control, còn gọi là điều khiển hành trình, hay hệ thống ga tự động) duy trì một khoảng cách nhất định với các xe khác, và khả năng xe tự đậu kiểu song song. Xe Tesla còn có thể tự thực hiện nhiều việc hơn nữa. Trong chế độ “tự hành” (“autopilot”), xe có thể đánh vô-lăng, đổi làn xe, và duy trì tốc độ phù hợp, tất thảy đều không sự can thiệp của con người.
YouTube có đầy những video quay cảnh “tài xế” xe Tesla đọc sách, chơi game, và nhảy ra ngồi vào băng ghế sau trong khi xe của họ thực hiện những công việc lái xe nhàm chán. Và tuy hãng Tesla khuyến cáo tài xế cầm vô-lăng khi sử dụng chế độ autopilot, một trong những video không cần cầm vô-lăng trên xe Tesla chóng mặt nhất do Talulah Riley, vợ (lúc đó) của tổng giám đốc Elon Musk, đăng lên YouTube.
Những công nghệ mới này được quảng bá với người tiêu dùng là các tính năng an toàn, và dễ hiểu tại sao. Xe biết chạy chậm lại so với xe phía trước thì không đụng xe đó từ phía sau. Xe biết cảnh báo tài xế về chạy lệch làn thì có thể được hướng trở lại đúng làn trước khi gây đụng xe. Xe biết tự đậu thì tránh va quẹt những xe đậu xung quanh nó. Xe biết cảm nhận mưa và gạt hết nước mưa trên kiếng trước thì giúp có tầm nhìn rõ ràng hơn. Tuy nhiên, nghịch lý thay, những xe có các tính năng đó có thể khiến việc lái xe bớt an toàn, chứ không phải an toàn hơn, do điều mà hai tác giả Lipson và Kurman gọi là “trách nhiệm được phân chia”. Khi tài xế tin rằng xe nắm quyền điều khiển, họ thường mất tập trung hoặc họ chọn làm những chuyện khác hơn là lái xe. Khi Joshua Brown, tài xế lái một chiếc Tesla, tông vào ngang hông một chiếc xe tải ở tốc độc 74 dặm/giờ hồi tháng 5 vừa rồi, anh ta đang trông cậy vào tính năng autopilot của xe để “thấy” chiếc xe tải màu trắng mười tám bánh đang quẹo trước mặt nó trong ánh nắng chói chang của Florida. Xe đâu thấy, và Brown thiệt mạng. Tài xế xe tải khai với giới chức trách rằng khi tới bên đống đổ nát, một video Harry Potter vẫn đang mở trên đầu DVD xách tay.
Tuy vụ đụng xe của Brown có thể được xem là sự kiện chỉ xảy ra một lần—hay, chính xác hơn, ba lần, vì có hai tai nạn khác liên quan tới phần mềm autopilot của Tesla—nghiên cứu sơ bộ cho thấy rằng những kiểu đụng xe này chẳng bao lâu nữa có thể xảy ra thường xuyên hơn khi có thêm nhiều xe bán tự hành. Trong một nghiên cứu do Đại học Virginia Tech thực hiện trong đó 12 đối tượng nghiên cứu được đưa đi lái thử xe trong ba giờ quanh một đường chạy thử, 58% người tham gia trong những chiếc xe có công nghệ hỗ trợ [chạy đúng] làn xe coi DVD trong khi lái xe, và 25% dùng thời gian để đọc. Không phải tất cả mọi người đều bị cám dỗ bởi các video, tạp chí, sách và thức ăn mà các nhà nghiên cứu để trên xe, nhưng đủ tỷ lệ để mức an toàn chung cho mọi người trên đường bị giảm xuống. Như hai tác giả Lipson và Kurman nhận xét, “Rõ ràng có một điểm bùng phát mà ở đó các công nghệ tự lái sẽ thực sự gây nguy hiểm nhiều hơn cho tài xế con người, chứ không phải ít hơn.” Chính vì vậy, Google, đáng kể nhất, đang bỏ qua giai đoạn trách nhiệm được phân chia và đi thẳng tới xe không có vô-lăng và chân thắng, để con người sẽ hoàn toàn không có khả năng lái xe.
Đặc biệt đối với nhiều thế hệ người Mỹ, và giới trẻ ở Mỹ càng vậy, lái xe trên đường rộng thênh thang hứa hẹn mang lại một kiểu tự do: khả năng chu du tới vùng đất khác, cho dù vùng đất đó chỉ là thương xá ở thị trấn kế cận. Xe tự hành cũng mang lại hứa hẹn về tự do, cái tự do được đi nơi này nơi nọ mà không phải chú ý đường sá thênh thang (hay, dễ xảy ra hơn, tắc nghẽn), và cùng với nó là tự do được ngủ, làm việc, đọc e-mail, nhắn tin, chơi, làm tình, uống bia, coi phim, hoặc chẳng phải làm gì cả. Nói theo cách của các nhà phân tích của ngân hàng Morgan Stanley, với sự hào hứng không kém giới ủng hộ ở Thung lũng Silicon và giới cổ xúy ở Detroit, xe không người lái sẽ mang lại cho chúng ta một “xã hội không tưởng” (“utopian society”).
Viễn cảnh không tưởng đó đại loại như vậy: những đội xe tự hành—hãy gọi chúng là robot taxi—thuộc sở hữu của các hãng như Uber và Google, có khả năng được triển khai khi khách có yêu cầu, điều đó sẽ loại bỏ, phần lớn, nhu cầu sở hữu xe riêng. (Hiện nay, phần lớn xe thuộc sở hữu tư nhân nằm không trong phần lớn thời gian, chỉ chiếm chỗ và giảm giá trị.) Ít xe thuộc sở hữu tư nhân hơn thì nhìn chung sẽ có ít xe trên đường hơn. Ít xe hơn thì ít kẹt xe và ít tai nạn hơn. Ít tai nạn hơn thì sẽ khiến xe có thể được chế tạo từ vật liệu nhẹ hơn, tiết kiệm nhiên liệu. Xe cũng sẽ nhỏ hơn vì xe không còn cần được trang bị kiên cố để đối chọi với nhau.
Với mức độ sở hữu xe riêng ít hơn, người ta sẽ được giải phóng khỏi việc trả nợ mua xe, chi phí nhiên liệu và bảo dưỡng xe, và phí bảo hiểm. Người đi xe sẽ có thêm thu nhập khả dụng và ít nợ nần hơn. Môi trường được thiết kế (built environment) cũng sẽ cải thiện, do các biển báo đường sá bị loại bỏ—xe thông minh luôn biết chúng đang ở đâu và sắp đi tới đâu—và chỗ đậu xe, sau khi trở thành lỗi thời, được chuyển thành các không gian xanh. Và nếu như điều này chưa đủ không tưởng, các nhà phân tích của ngân hàng Morgan Stanley ước tính rằng với việc chuyển sang hoàn toàn dùng xe tự hành, chỉ riêng nền kinh tế Mỹ đã tiết kiệm được 1.300 tỷ đô-la mỗi năm.
Có nhiều giả định được lồng trong kịch bản này, trong đó giả định hiển nhiên nhất là thiên hạ sẽ sẵn sàng từ bỏ việc sở hữu xe riêng và đi xe không người lái, đi chung với người khác. (Tùy vào tình huống, đi chung có nghĩa là dùng xe thuộc sở hữu của các hãng kinh doanh xe thay cho các xe riêng, hoặc đi lại bằng xe thuộc sở hữu của các hãng kinh doanh xe chung với những hành khách khác, rất có thể là những người lạ đi tới những điểm đến gần nhau.) Chưa có cách nào biết liệu điều này sẽ xảy ra hay không. Trong một cuộc khảo sát của Insurance Information Institute [Viện Thông tin Bảo hiểm] hồi tháng 5 vừa rồi, 55 phần trăm người trả lời nói họ sẽ không đi xe tự hành. Nhưng điều đó có thể thay đổi khi xe tự lái trở nên phổ biến hơn, và khi giới trẻ ngày nay, những người chậm lấy bằng lái xe và sở hữu xe hơn thế hệ cha mẹ của họ, và những người sớm sử dụng các dịch vụ chia sẻ xe như Zipcar và Uber, trở thành nhóm dân chủ đạo.
Thế nhưng cho dù số lượng thành viên sử dụng các dịch vụ chia sẻ xe tiếp tục chiều hướng tăng lên, những dịch vụ này có thể vẫn không đáng kể. (Có tiên đoán cho rằng tới năm 2020 3,8 triệu người Mỹ sẽ là thành viên của các chương trình chia sẻ xe—khoảng 1 phần trăm dân số.) Và tuy có vẻ như thế hệ thiên niên kỷ đang tránh sở hữu xe—ngành sản xuất xe gọi đó là thế hệ “chẳng đi đâu”—việc thế hệ này ngại sắm xe có thể là do nền kinh tế suy yếu (nợ sinh viên, thất nghiệp, và nhất là tình trạng việc làm không xứng với năng lực nên lương thấp) hơn là do mong muốn. Hiện nay số thanh niên thuộc thế hệ thiên niên kỷ mua xe nhiều hơn trước đây, và số xe bán được nói chung đang tăng lên. Nếu ta nhìn theo gương Singapore, nước xưa nay đã cố gắng hạn chế tỷ lệ sở hữu xe riêng bằng cách đánh thuế nặng, lệ phí giấy phép cao và tính giá cao cho việc gây tắc nghẽn giao thông, và bằng cách cung cấp dịch vụ vận tải công cộng miễn phí trong giờ đi làm buổi sáng, thì có thể thấy rằng việc khuyến khích công chúng bớt sắm xe riêng sẽ rất khó khăn: bất chấp đủ kiểu nỗ lực như vậy, mức độ sử dụng tàu điện ngầm ở Singapore đã giảm xuống, chứ không phải tăng lên. Vẫn chưa rõ liệu dịch vụ taxi bằng xe tự lái ở nước này sẽ thay đổi được hành vi và các thói quen mua sắm hay không.
Chẳng có gì nghi ngờ rằng cho tới nay, trong các bối cảnh được chọn lựa cẩn thận, nơi thời tiết ôn hòa, đường sá được kẻ vạch rõ ràng, và môi trường được vẽ bản đồ rất chi li, những xe hoàn toàn tự hành an toàn hơn xe do người lái. Năm ngoái có hơn 35.000 vụ tử vong giao thông ở Mỹ, và hơn sáu triệu tai nạn, gần như tất cả đều do sai sót của con người. Từ khi được đưa vào hoạt động vào năm 2009, những xe tự lái của Google đã chạy được hơn 1,5 triệu dặm và đã dính líu vào 18 tai nạn, trong đó chỉ có một tai nạn được xem là do lỗi của xe. (Đồng thời, những người cùng điều khiển xe đã phải chiếm quyền kiểm soát xe hàng trăm, và có lẽ hàng ngàn, lần).
Một xe tự lái của Google chạy thử ở Mountain View, California, hôm 13-5-2014. (Ảnh tư liệu của Eric Risberg/AP).
Nhưng những chiếc xe của Google đang được thử nghiệm trong những môi trường tương đối “lành”. Kỳ thi hệ trọng bắt đầu khi chúng được tự do, chạy bốn phương tám hướng, trên những con đường không có vạch kẻ rõ ràng, trong các trận bão tuyết và bão băng đá, trong những khu rừng rậm, và ở những nơi mà tín hiệu GPS yếu hoặc không có. Như Chris Urmson đã nói với cử tọa ở South By Southwest, thí nghiệm khó có khả năng diễn ra trong tương lai gần. Nhưng phát biểu của ông có trước khi Baidu, đối thủ của Google ở Trung Quốc, tuyên bố là sẽ tung xe tự hành ra bán trong hai năm nữa. Đó là một khẳng định táo báo vì, theo Lipson và Kurman, “cho tới nay, không có hệ điều hành robot nào có thể tuyên bố là đã hoàn toàn tinh thông ba năng lực quan trọng: tốc độc phản ứng theo thời gian thực, độ tin cậy 99,999%, và khả năng cảm nhận ở mức tốt hơn khả năng của con người.”
Song, trí tuệ nhân tạo để đưa xe tới chỗ tự hành trọn vẹn đang càng lúc càng tốt hơn khi những chiếc xe này chạy càng nhiều dặm hơn và trên càng nhiều địa hình hơn, và điều này là có chủ đích. Khi dữ liệu được nạp vào một computer trên xe từ nhiều bộ cảm biến và camera của xe, dữ liệu đó được một thuật toán phân tích để tìm các mẫu hình thống kê. Những mẫu hình đó giúp computer có thể lập tức xây dựng một mô hình về các kết quả khả dĩ và chỉ dẫn xe tiếp tục vận hành sao cho phù hợp. Thuật toán xử lý càng nhiều dữ liệu—từ GPS, radar, LiDAR (laser radar), sóng âm phản xạ (sonar), thiết bị đo quán tính (IMU), hoặc các gợi ý hình ảnh được khớp nối với một bản đồ có độ phân giải cao của các đặc điểm địa hình và địa lý—thì những tiên đoán của thuật toán càng chính xác. Thuật toán cũng hưởng lợi từ “việc học hỏi từ đội xe”: thu thập dữ liệu, và nhờ đó thu thập “kinh nghiệm” từ những chiếc xe khác được trang bị cùng hệ điều hành. (Xe tự hành cũng có thể liên lạc với nhau trên đường.)
Trí tuệ nhân tạo này giúp xe có thể xác định được, chẳng hạn, liệu chướng ngại vật phía trước là đứa trẻ nhỏ hay một thùng các-tông văng xuống đường. Trí tuệ nhân tạo sẽ dạy cho xe, bằng cách lặp lại, rằng chủng loại “con người” gồm cả những người mặc quần dài lẫn những người mặc váy, có người nhỏ con và có người cao to, có người đi một mình và có những người nắm tay nhau đi. Xe sẽ biết dừng lại khi đèn bật đỏ, và không tuân theo đèn xanh khi một cảnh sát giao thông đang đứng giữa đường, ra hiệu cho xe dừng lại.
Cũng còn nhiều vấn đề khác có thể làm chậm, tuy không chặn đứng, việc sử dụng rộng rãi xe tự hành cho dù các rào cản kỹ thuật này có thể được khắc phục. Chẳng hạn như bảo hiểm. Sau khi Cơ quan quản lý An toàn Giao thông Đường bộ Quốc gia của Mỹ đã xác định rằng tài xế của một xe tự hành là computer của nó, liệu bảo hiểm có cần do hãng sản xuất xe hay hãng phát triển phần mềm đảm trách? (Hãng Volvo đã nói là hãng sẽ trang trải chi phí của các tai nạn trong những xe tự hành của mình nếu hệ thống được sử dụng đúng.) Liệu những thành viên sử dụng các dịch vụ chia sẻ xe có phải từ bỏ quyền kiện tụng của mình nếu một chiếc trong đội xe bị tai nạn? Và lỗi gây tai nạn sẽ được đánh giá ra sao? Liệu tai nạn là do lỗi của phần mềm không đọc chính xác đường sá, hay của chính quyền địa phương không bảo dưỡng đường sá? Luật về bồi thường thiệt hại ngoài hợp đồng [tort law] có thể không được thừa nhận bởi sự xuất hiện của xe tự lái cũng như bởi chính ngành sản xuất xe.
Rồi còn những cân nhắc về đạo đức. Máy có thể học, nhưng máy không thể xử lý thông tin nếu không có chỉ dẫn, và do vậy xe tự hành sẽ phải được lập trình trước để phản ứng trước những kịch bản sống còn khác nhau. Tài xế con người lúc nào cũng phải làm những tính toán như vậy. Những tính toán đó có tính đặc thù và không hệ thống, hai đặc tính mà computer không có, mà đó là lý do tại sao xe do robot lái an toàn hơn xe do người lái.
Nhưng có những nguyên tắc đạo đức được lồng trong trí tuệ nhân tạo. Xe sẽ được lập trình để thực hiện một tính toán được định trước mà sẽ xác định giá trị cho các sinh vật xuất hiện trên đường đi của xe. Liệu đó xe sẽ theo thuyết vị lợi, và lái xe theo hướng làm thiệt mạng hoặc bị thương số người đi bộ ít nhất, hay sẽ có những quy tắc khác— ví dụ, nếu có thể thì cứu mạng trẻ em? Một ai đó sẽ phải viết phần mềm để định ra các giới hạn này, và chưa rõ ai sẽ chỉ thị những người viết phần mềm nên viết gì. Liệu chúng ta sẽ có một cuộc trưng cầu ý dân, hay những quyết định này sẽ do các kỹ sư hoặc những nhà quản lý doanh nghiệp đưa ra? Nếu ta cần một lời nhắc nhở rằng xe tự hành thực ra là robot, đây có thể là lời nhắc nhở đó.
Hiện tại rất dễ không để ý tới điều đó. Xe với các tính năng bán tự hành trông giống như những xe khác lưu thông trên đường. Rất có thể không ai chạy ngang chiếc Audi Q5 tự lái (phần lớn) từ San Francisco tới New York hồi tháng 3 vừa rồi biết rằng nó được điều khiển bởi GPS và một loạt các bộ cảm biến, các camera và các thuật toán. Điều này sẽ thay đổi khi vô-lăng và chân thắng trở thành hiện vật trưng bày trong bảo tàng, khi xe được làm từ sợi carbon được chế ra từ máy in 3D, và khi chúng phô bày tên của các công ty công nghệ như hãng sản xuất thẻ video NVIDIA và hãng tiên phong về bộ cảm biến quang Mobileye, thay vì tên hãng xe GM và Chrysler, trên lưới sắt đầu xe—nếu chúng có lưới sắt.
Các hãng sản xuất xe lớn, hiện đang đua nhau bắt tay liên minh với các hãng công nghệ, hiểu rằng thời thống lĩnh của họ đã chấm dứt. Bill Ford, chủ tịch của Ford Motor Company, phát biểu trước một cử tọa ở Kansas City hồi tháng 2, “Chúng tôi đang nhanh chóng trở thành một hãng xe và một hãng [dịch vụ] di động.” Ông biết rằng nếu mô hình sử dụng xe chung thắng thế, Ford và các hãng sản xuất xe sẽ bán được ít xe hơn nhiều. Quan trọng hơn, những kẻ thắng cuộc trong hệ thống mới này là những ai có phần mềm tốt nhất, và phần mềm tốt nhất sẽ xuất phát từ dữ liệu mạnh nhất, và các hãng có dữ liệu mạnh nhất là các hãng công nghệ đã liên tục thu thập dữ liệu trong nhiều năm qua: nhiều nhất là Google.
“Cuộc cách mạng di động sắp ảnh hưởng tới tất cả chúng ta về mặt cá nhân và nhiều người trong chúng ta về mặt nghề nghiệp.” Ông Ford đã nói như vậy hôm đó tại Kansas City. Ông có thể lúc đó đang nghĩ tới những người bán xe, mà công việc của họ có thể trở nên lỗi thời, nhưng trước đó sẽ là giới tài xế taxi và xe tải, những người sẽ bị thay thế bằng những xe tự lái. Xưa nay đây là những công việc đã tạo ra thu nhập cho những người mới nhập cư và những người không có bằng cao đẳng hay đại học. Nếu không có những việc đó, lại thêm một con đường bước vào tầng lớp trung lưu sẽ bị xóa bỏ.
Vậy còn chính những tài xế Uber thì sao? Đây là những người tiêu biểu của gig economy [còn gọi là sharing economy, nền kinh tế chia sẻ, với người lao động tự làm chủ và những công việc ngắn hạn, đáp ứng nhu cầu và lời/đơn đặt hàng cụ thể], “những doanh chủ”—tức là những người làm việc tự do (freelancer)—dùng xe riêng của mình để phục vụ nhu cầu đi lại của khách. Một tài xế Uber ở Pittsburgh tên là Ryan nói với một trang mạng tên là TechRepublic, “Tất nhiên chuyện xe tự lái khiến thiên hạ lo sợ ít nhiều.” Và, anh nói tiếp, anh biết về các kế hoạch của Uber từ báo chí, chứ không phải từ hãng. “Nếu đó là chuyện không hay, họ để ta tự biết lấy.” Như nhà phê bình truyền thông Douglas Rushkoff từng viết, “Các tài xế Uber là [nguồn dữ liệu] nghiên cứu và phát triển cho tương lai xe không người lái của Uber. Họ đang sử dụng sức lao động và các khoản đầu tư tư bản (những chiếc xe) của mình cho chính sự thất nghiệp của mình trong tương lai.”
Nền kinh tế nào cũng có người thắng kẻ thua. Chẳng cần một thuật toán tinh vi mới hình dung được rằng người thắng trong những thập niên sắp tới sẽ là những người sở hữu robot, vì họ sẽ khuất phục lao động bằng tư bản. Trong trường hợp xe tự hành, một vài hãng hiện nay có triển vọng kiểm soát một hàng hóa công cộng thiết yếu: việc đưa đón thiên hạ đi làm, đi học, đi mua sắm, đi chơi, và tham gia nhiều hoạt động quan trọng khác. Thực tế dễ thấy này thường bị lãng quên trong cách đón nhận tích cực gần như đồng thuận về “cuộc cách mạng di động” sắp tới, như cách gọi của Bill Ford.
Và còn điều này cũng bị lãng quên: những ước tính lạc quan nhất về các lợi ích an toàn và môi trường của việc chuyển sang xe tự hành thuộc các hãng kinh doanh đội xe, và những lợi ích thường được dùng để cổ xúy cho nó, được dựa trên các mô hình rút ra từ những thành phố có các hệ thống vận tải công cộng có năng lực cao. Tất nhiên có nhiều thành phố không có những hệ thống như vậy. Theo hãng tư vấn Boston Consulting Group, nơi có các hệ thống như vậy, chỉ cần hai hành khách đi chung một taxi tự hành là đủ để chi phí mỗi khách tương đương với chi phí dùng hệ thống vận tải công cộng. Có lẽ chẳng đáng ngạc nhiên là giới lập pháp ở Mỹ hiện đang dùng tương lai xe tự hành do các hãng như Uber và Google vẽ ra để ngăn cản đầu tư vào vận tải công cộng.
Nhưng việc gì phải đi tàu điện hay xe buýt tới một địa điểm tập trung theo giờ giấc cố định khi ta có thể đi xe, theo ý riêng của mình, tới đúng chỗ ta muốn đi? Ta có thể hình dung Google cho đi xe miễn phí miễn là hành khách sẵn sàng “chia sẻ” các chi tiết về nơi họ đi tới, món họ mua sắm, người cùng đi với họ, và những sản phẩm nào mà ánh mắt của họ bị thu hút vào trên các quảng cáo hiện diện khắp nơi (nhưng có nhắm tới đối tượng cụ thể!) chiếu trong khoang xe. Giống như những trang mạng không chịu tải nếu ta chặn quảng cáo hoặc không cho phép cookie, hoặc giống như Gmail, mà không cho phép người sử dụng chọn cách không để email của họ được đọc bởi các phần mềm quét tự động của hãng này, ta cũng có thể hình dung có cảm giác như thể ta chẳng có lựa chọn: cung cấp dữ liệu của ta hoặc khỏi dùng dịch vụ.
Hai tác giả Lipson và Kurman lo ngại rằng phần mềm lái những chiếc xe tự lái, giống như mọi phần mềm, sẽ rất dễ bị hack và phá hoại. Tuy đây không phải là một mối lo ngại nên phớt lờ, nhất là sau khi một cặp hacker/nhà nghiên cứu có thể chiếm quyền kiểm soát từ xa với một chiếc Jeep Cherokee đang chạy trên xa lộ năm ngoái, đây là một vấn đề kỹ thuật, với một giải pháp kỹ thuật. (Xin nói rõ: vụ hack này là một thí nghiệm.) Đáng lo ngại hơn là nhận xét của hai tác giả cho rằng xe tự hành, với các camera độ phân giải cao và các bộ cảm biến, có thể “biến thành các gián điệp robot hiện diện khắp nơi”, gởi tới các cơ quan tình báo và cơ quan thực thi pháp luật, ngoài những tổ chức khác, những thông tin về người bên trong và bên ngoài xe, theo dõi bất cứ ai, ở bất cứ nơi đâu. Hoan nghênh bạn tới xã hội không tưởng, nơi xe cộ tự chủ, nhưng hành khách đi xe thì không được tự chủ cho lắm.
Nguồn: Sue Halpern, Our Driverless Future, The New York Review of Books, 24-11-2016. (Điểm sách “Driverless: Intelligent Cars and the Road Ahead
” của Hod Lipson và Melba Kurman, MIT Press.)(Bản dịch, ký tên Khương An, đã đăng trên Thời Mới-Canada ngày 30/11/2016)
Bản tiếng Việt © 2016 Phạm Vũ Lửa H
cần kiểm nghiệm đã
Trả lờiXóa